Povestea uzinei marocane din Melloussa a început în septembrie 2007 când regele Mohamed al VI-lea semna scrisoarea de intenţie pentru crearea polului industrial Renault Tanger Méditerranée. Parte a unui plan de industrializare accelerată, demarat în 2003 de autorităţile marocane, uzina Renault-Nissan din Melloussa a fost construită de la zero în mai puţin de trei ani şi inaugurată în 2012, în acelaşi timp fiind dezvoltată în jurul său o infrastructură demnă de invidiat. Prezent la ceremonia de deschidere a uzinei, Capital a putut relata încă de pe atunci rapiditatea şi eficienţa cu care marocanii au reuşit să creeze condiţiile necesare unui mare investitor pentru a dezvolta o facilitate cu o capacitate maximă de producţie de 340.000 de vehicule. Ei bine, după doar cinci ani, uzina care concurează cu cea românească de la Mioveni pentru proiectele oferite de grupul Renault a produs vehiculul cu numărul 1 milion, iar Capital a fost din nou la faţa locului pentru a vedea cum a fost posibilă o dezvoltare atât de rapidă a unui proiect care, acum a devenit clar, ar trebui să dea fiori autorităţilor din România. Și asta nu pentru că – aşa cum aberant susţin unii politicieni şi analişti – Renault ar putea pleca din România, ci pentru că, în condiţiile date, uzina de la Mioveni ar putea primi tot mai puţine proiecte, ele fiind pierdute în faţa concurenţilor din Maroc. De altfel, chiar actualul preşedinte – director general al grupului Renault în România, Yves Caracatzanis, a declarat pentru Capital că „pe termen lung, numărul de angajaţi din uzina de la Mioveni va depinde de nivelul activităţii. Nu este decizia mea aici. Depinde câte proiecte vom avea şi ce vor decide şefii mei de la Paris în privinţa investiţiilor. Dar nu s-a discutat nimic pe tema asta. Știm doar că vom produce noul Duster la Mioveni şi că, apoi, va trebui să rămânem competitivi pentru ni se oferi spre fabricaţie noi produse”.
O uzină europeană în Africa
La ceva mai mult de 20 km de Tanger , uzina Alianţei Renault – Nissan din Melloussa se aşterne pe 300 de hectare, între o autostradă de toată frumuseţea şi o cale ferată dedicată care ajunge până în modernul port Tanger Med 1. Pe înălţimile din jurul fabricii peisajul este dominat de câteva zeci de turbine eoliene care generează energie pentru întreaga zonă. Spre deosebire de uzina din Mioveni, cea marocană este construită ca proiect „greenfield” şi asta se vede. Totul se află exact acolo unde trebuie pentru ca activitatea să fie eficientă, iar distanţa între liniile de presaj, caroserie sau asamblare finală şi depozitele de piese este de doar câţiva metri. Aparent puţin importat, acest detaliu scurtează radical timpul de aprovizionare şi reduce costurile.
La presaj, cele patru linii sunt complet robotizate, oamenii nefăcând altceva decât să alimenteze imensele maşinării şi să preia piesele realizate pentru a le stoca sau trimite către secţia caroserie. Conform directorului uzinei, francezul Jean-François Gal, „tabla utilizată provine în prezent de la combinate din Turcia şi Europa însă, în curând, va fi utilizată şi materie primă produsă în Maroc”. Deşi nu poate fi vizitată din cauza condiţiilor stricte de funcţionare, vopsitoria este şi ea o adevărată operă de artă. Nu pentru că are în dotare cele mai noi tehnologii ci, mai degrabă, pentru că această secţie – cel mai mare consumator de energie dintr-o uzină auto – are cuptoarele încălzite prin arderea de biomasă rezultată din deşeuri de lemn, hârtie sau rezultate din procesul de producţie al uleiului de măsline. Mai apoi, la „caroserie” diferenţele faţă de uzina românească devin aproape insesizabile. 90% din punctele de sudură sunt făcute manual, iar automatizarea abia dacă atinge 7%. În schimb, la „asamblare finală”, cele trei linii fac clar diferenţa de uzina din Mioveni care se poate mândri cu una singură. Mai mult chiar, ergonomia posturilor de lucru este îmbunătăţită, iar numărul operatorilor pare mult mai mic. De altfel, întreaga uzină marocană are 7.939 de angajaţi, în timp ce în România numărul muncitorilor depăşeşte 11.000.
În final, îngemănarea dintre demonstraţia de forţă a francezilor care au creat o uzină cât se poate de eficientă şi cea a autorităţilor marocane care au pus la punct o infrastructură de top este vizibilă în zona logistică. Aici, 8.000 de maşini aşteaptă să plece pe drumul către clienţi din 73 de ţări. Conform lui Jean-François Gal, „dacă anul trecut plecau din fabrică două-trei trenuri cu maşini, în 2017 numărul acestora va creşte la patru sau chiar cinci. Asta pentru că producţia anuală va urca la 305.000 – 310.000 de unităţi, adică foarte aproape de capacitatea maximă”. De altfel, din această toamnă, uzina va lucra în trei schimburi, pe toate cele trei linii de asamblare.
Costurile, mai mici în Maroc
Evocată cu obstinaţie de şefii grupului Renault din România în special în ultimii ani, ideea de competitivitate pare să fi fost considerată de autorităţile române o simplă vorbă în vânt. Foarte puţine dintre promisiunile făcute de guvernanţii de la Palatul Victoria oficialilor care au în subordine uzina Dacia de la Mioveni au prins contur, iar problema infrastructurii rămâne o adevărată lecţie de „aşa nu”. În februarie 2016, fostul şef al grupului Renault în România, Nicolas Maure, declara pentru Capital că „problema infrastructurii – mai ales autostrada către Ungaria – o discutăm de mai bine de 10 ani. E momentul să fie făcut totul până la capăt. Autostrada e importantă. Dar asta nu este o condiţie ca Renault să rămână sau nu în România. Lipsa autostrăzii care să traverseze munţii duce la o scindare a ţării în zona Carpaţilor. Asta e catastrofal pentru România. Logistica înseamnă câteva sute de euro din costul de producţie al unei maşini. Autostrada Piteşti – Sibiu înseamnă circa 30 de euro pentru fiecare maşină. Dacă o avem îi scădem din preţ, dacă nu, îi adăugăm”. Și aceasta este doar una dintre declaraţiile cât se poate de clare ale unui oficial care ţine în mâini soarta unui grup industrial cu peste 16.600 de angajaţi români. La toate acestea trebuie adăugate cuvintele lui Jean-Christophe Kugler, director al operaţiunilor Renault pentru zona Eurasia în 2014: „În materie de competitivitate, de costuri, uzina de la Tanger a ajuns la acelaşi nivel cu cea din Piteşti. Asta fără a funcţiona, încă, la capacitate maximă. Atunci când asta se va întâmpla, costurile per unitate de acolo vor fi chiar mai bune decât acum. În cadrul grupului Renault, proiectele de fabricaţie se acordă uzinelor cu cele mai bune performanţe. Dacă Marocul va fi mai competitiv decât România, logica spune că acolo trebuie să meargă principalele poiecte, dar eu mă aştept ca ambele uzine să ajungă la acelaşi nivel de competitivitate”.
Ei bine, infrastructura pusă la dispoziţia investitorului francez de Maroc este determinantă în problema competitivităţii. Iar faptul că salariul minim la uzina din Melloussa este cu circa 20% peste cel din economia marocană (circa 260 euro / lună), adică sub cel mai mic din România, arată destul de clar cum va arăta viitorul în privinţa concurenţei dintre cele două fabrici. Principalul atu rămas României este faptul că, la noi, Renault deţine întregul lanţ de producţie a vehiculelor, de la centrul de design din Bucureşti, la cel tehnologic (RTR) împărţit între birourile din Capitală şi laboratoarele de testare de la Titu, până la cel mai mare centru logistic al grupului francez din întreaga lume (AILN), uzina de motoare, cea de cutii de viteze şi o pleiadă de furnizori la care Marocul încă doar visează. Deocamdată, dacă în România integrarea locală depăşeşte 85%, în Maroc acest indicator abia dacă atinge 40%. Doar în 2023 este aşteptată o integrare de 65%.
Toate acestea sunt însă contrabalansate de cei 1.800 km de autostradă marocani, De linia de cale ferată care leagă în doar câteva zeci de minute uzina de portul Tanger Med 1 care, la rândul său, se află la mai puţin de două ore de Spania.
Proiectul de opt miliarde
Începând din 2003, regele Mohamed al VI-lea şi guvernul marocan au pus la punct un plan de investiţii major destinat atragerii de companii străine în zona de nord a ţării, în jurul oraşului Tanger. În valoare totală de opt miliarde de euro, acest plan este susţinut în proporţie de 50% de stat, restul banilor provenind de la investitori privaţi şi bănci. Aici intră, de exemplu, şi cele 1,1 miliarde de euro investite de Renault în Maroc. Spre deosebire de România, unde astfel de proiecte majore rămân la nivel de intenţie declarată sau, în cel mai bun caz, se mişcă doar cu viteza melcului, în Maroc, autostrăzile deja există, portul Tanger Med 1 este funcţional şi poate expedia în prezent 700.000 de maşini/an, iar, în urma unei investiţii în parcări etajate, chiar peste 1 milion de maşini pe an. Uzina care produce patru modele Dacia – Lodgy, Dokker, Sandero şi Logan MCV – este legată de port cu o cale ferată care poate fi parcursă în doar câteva zeci de minute. În plus, un alt port, Tanger Med 2, va deveni funcţional anul viitor, iar în 2019 va atinge capacitatea maximă de lucru.
Sursa Capital
